Side-car de tourisme et compétition

[mjcharlie]

Avant de passer à la rubrique des sides de compétition, je vous mets en ligne des photos d'attelages...


mjcharlie 

[mjcharlie]

Je vais vous plonger dans le monde des bassets.....
on commence par des photos.... rien que vous donner envie ! 


mjcharlie 

[mjcharlie]

Je ne peux pas résister à cette envie de vous monter les photos....


mjcharlie 

[matchless]

L'URS, un moteur 4 cylindres développé par Helmuth FATH, mécanicien de génie matiné d'un caractère de cochon...

[mjcharlie]

des photos de Fath....

mjcharlie 

^{P.S. L'histoire va se raconter un peu + tard}

[matchless]

j'ai toujours été fan de ce mec qui s'est battu toute sa vie pour défendre ses idées, avec panaches et droiture...un vrai mec quoi!

[STOK51]

HELMUT FATH UN GENIE DE LA MECANIQUE DU PILOTAGE ET DES CHASSIS DE SIDE CELA FAIT BEAUCOUP POUR UN SEUL HOMME 

EN REGARDANT BIEN LA PHOTO DU SIDE ON VOIT L INJECTION MECANIQUE 
ET UNE DOUBLE ADMISSION UNE EN POSSITION TRADITIONNELLE ET UNE AUTRE ENTRE LES ARBRES A CAMES 
8 CORNETS POUR UN 4 CYLINDRE UNE FOLIE A REGLER TOUT CECI A LA FIN DES ANNEES 1960 

MAIS QUEL BRUIT ET QUELS RESULTATS
SON MOTEUR ETAIT COMPARABLE AUX MV ET GILERA USINE !!!!
ET LUI IL ETAIT TOUT SEUL ET REALISAIT TOUT CONCEPTION USINAGE MISE AU POINT ESSAIS ET PILOTE
CHAMPION SUR LA PISTE AVEC SES MACHINES

JE CROIS MEME QU IL A BOSSE UN TEMPS AVEC UN AUTRE EXTRA TERRESTRE  HANS MUNCH 

A+
YVES

[pierre92]

dans "Classic Bike" se trouve un article sur la 500 URS (moto pas side) 

[grouniache]

le side Kawa me rappelle celui de Philippe Moch avec  son singe Christian Marchand.

L'heure de gloire des BM et des teutons comme en bobsleigh

As tu trouvé les photos d'Alain Michel?

[pierre92]

y avait pas un moteur KOENIG sur certains sides...

[grouniache]

des "Crescent"sur les paniers de Kurt

[pierre92]

ah oui c'est ça

[matchless]

le side Kawa me rappelle celui de Philippe Moch avec  son singe Christian Marchand.

L'heure de gloire des BM et des teutons comme en bobsleigh

As tu trouvé les photos d'Alain Michel?

Le side de Philipp MOCH, je l'ai essayé au dernier Gérard JUMEAUX à Monthléry....impressionnant! mais fun 

[mjcharlie]

bloc moteur URS de Helmut Fath 

et  puis quelques photos....


mjcharlie 

[mjcharlie]

il est vrai que je vous fais profiter de jolies photos avant de vous insérer l'article 
le plaisir des yeux pour side-caristes avertis !


mjcharlie 

P.S. ^{Grouniache, je vais te répondre très prochainement, je ne t'oublie pas} 
@ Yves, merci pour les détails concernant l'URS de Fath qui est pour moi, un grand "Monsieur" comme le décrit si bien Matchless...

Si vous le souhaitez, on continue et on peaufine cette rubrique 

[matchless]

SUPERB
Merci MJC

[grouniache]

C'est beau

De mémoire de Grouniache, Kurth à révolutionné le basset, en créant le side sortie arriere.
En faite la passagère ne sortait plus du tout et la répartition des masses et la légèretè de l'engin le permettait.

c'était ma minute comme Mr Cyclopède

[TLS-FX]

Tout d'abord félécitations pour ton article....

Et juste pour rajouter, j'ai dans mes connaissances un M. GILLET qui est le descendant du fameux fabricant de moto et qui a récupéré de son grand père quelques vieux trucs qui trainaient....

Entres autres, 3 GILLETS 125 cm3, plusieurs 250, et un 1000cm3 de toute beauté montés side-car justement....Depuis plus de 10 ans, il s'acharne a restaurer petit a petit ces magnifiques bécanes, sachant que beaucoup de pièces doivent ête faites sur mesure car aucun stock n'existe pour certaines pièces...

J'ai vu le 1000 side car quasi fini, et franchement il est tout simplement magnifique, un boulot de fou étalé sur plusieurs années....Sachant qu'aucune des motos qu'il ne restaure ne sera pas exposée tant qu'elle ne seront pas restaurés (tous les ans il recoit des demandes pour lui racheter ou les exposer)  Bref lui aussi est un passionné 

[grouniache]

Sympa,
fait nous suivre des photos du panier si possible

[TLS-FX]

Ca risque d'etre difficile il habite plutot loin de chez moi maintenant et j'ai de ces nouvelles que par l'intermédiare de mon frangin 

[gaswin]

ca confirme ce que je pense; CEUX QUI ROULENT LA DESSUS SONT DES MALADES !!! 

[mjcharlie]

Le Side-car de compétition

Injustement boudée par le public, la compétition en side-car est pourtant l’une des plus spectaculaires du sport motocycliste et également l’une des plus jeunes car on ne commença à organiser des courses de side-cars que vers 1910. Au Tourist Trophy par exemple, il fallut attendre 1923 pour que les organisateurs cédant à la pression du public se décident enfin à admettre cette nouvelle catégorie. Il n’y eut que neuf engagés. Douglas amenant trois attelages, tandis que Norton, Scott et Sunbeam en amenaient chacun deux. L’épreuve se disputa sur trois tours de circuit ce qui faisait 181 km. La victoire revint à Freddie Dixon qui allait quelques années plus tard entrer dans la légende du T.T. comme le seul pilote à avoir remporté à la fois un T.T. en solo et en side-car. Le side-car de Dixon était assez étonnant car à la manière de nos side-cars de speedway, on pouvait incliner l’attelage d’un côté ou de l’autre grâce à un levier manœuvré par le passager.

Par la suite, les side-cars connurent des fortunes inégales au Tourist Trophy. Alors qu’avec 18 engagés répartis en onze marques différentes, la catégorie side-car atteignait pourtant son chiffre record, elle fut supprimée l’année suivante. Il fallut alors attendre 1954 pour revoir des side-cars dans l’Ile de Man.

En France, ce fut surtout au Bol d’Or que les side-cars s’illustrèrent, et ce depuis la première édition en 1922. Cependant, on les faisait courir à part avec les cyclecars. Sur 35 concurrents il y eut 12 side-cars se décomposant comme suit 9 en catégorie 1000 cm3, 1 seul en 600 et deux en 350. La victoire revint à Gex sur attelage Motosacoche avec 1 153 km parcourus à 48,300 km/h. Ensuite, les side-cars courront dans la même catégorie que les motos. Alors qu’au début ce durent surtout Motosacoche et Harley-Davidson et parfois Indian qui animèrent les courses de sides françaises et surtout le Bol d’Or, on vit à partir des années vingt-cinq, apparaître René Gillet, puis les fameux side-cars Bernardet attelés à de nombreuses marques comme Motobécane, Motoconfort ou Soyer et les Impérial attelés aux Prester-Jonghi ou Motobécane.   

La consécration du side-car de compétition aura lieu en 1938, lorsque pour la première fois un attelage remportera la victoire au classement général. Cet exploit fut réalisé par Tinoco sur Harley Davidson-Bernardet 1000 cm3 avec 2 004,823 km parcourus à la moyenne de 83, 534 km/h. Cette année-là, les side-cars occupent cinq des six premières places du classement général. Ce sera encore un side-car qui remportera en 1939 la dernière édition du Bol d’Or d’avant-guerre. L’attelage Motobécane-Bernardet 600 cm3 aura parcouru 1 951,805 km à la moyenne de 81,325 km/h.

Après la guerre, les side-cars reviendront à nouveau au Bol d’Or et ce sera surtout le règne des moto de retraité et Cemec avec parfois l’incursion de quelques anglaises Ariel, Vincent ou même Gold Star BSA. Mais la catégorie des sides ira au fil des ans en se rétrécissant comme une peau de chagrin et en 1960, lors de la dernière édition du Bol d’Or, avant la « pause », au milieu d’un plateau chétif, deux malheureux attelages ne termineront même pas l’épreuve. Lors de la reprise de l’épreuve en 1969, il n’y aura plus de catégorie side-car.

L’adoption d’une classe pour les attelages lors de l’établissement des nouvelles règles concernant le Championnat du monde de motocyclisme en 1949 allait relancer cette discipline. Les premières années furent dominées par les Britanniques avec les exploits sensationnels d’Eric Oliver et de son attelage Norton-Watsonian.

[matchless]

Belle histoire....        

[mjcharlie]

suite article side-car de compétition

Alors qu’il avait déjà connu une carrière honnête en solo sur Norton, depuis le milieu des années trente, Eric Oliver allait se mettre définitivement en lumière en 1949 après avoir remporté les Grands Prix de Suisse et de Belgique avec son passager Denis Jenkinson, le sympathique « singe » barbu qui allait également connaître la célébrité en tant que navigateur de Stirling Moss lors des fameuses Mille Miglia de 1955. Mais ceci est une autre histoire.

Malgré l’opposition des Gilera et avant le retour de moto de retraité, Oliver fut le grand champion du side-car , même lorsqu’il eut, après Jenkinson, Lorenzo Dobelli et Stanley Dibben comme passagers.

En 1950, Oliver et Dobelli remportèrent les trois Grands Prix comptant pour le titre mondial ainsi que seize autres victoires dans d’autres épreuves. Ils connurent les mêmes succès pendant la saison suivante qui cette fois comprenait cinq épreuves pour le titre mondial. La principale opposition était assurée par Frigerio et Ricotti sur un attelage Gilera. Ce grand champion italien trouvera la mort en 1952. Cette même année, Oliver va se casser la jambe dans une petite épreuve française laissant le champ libre à Cyril Smith et son passage Bob Clements. L’année suivante Oliver et Dibben reprendront leur titre mondial pour la dernière fois.

Il faut dire que l’on avait, depuis quelque temps, assisté à une montée en force des Allemands dont les moto de retraité qui commençaient à inquiéter sérieusement les équipages britanniques ou italiens. La lutte fut très chaude en 1954 ou deux écoles s’affrontaient, la britannique avec Oliver et l’allemande avec Noll. Oliver remporta les trois premières manches l’Ile de Man, l’Irlande du Nord et la Belgique ; cependant il se cassa le bras dans une épreuve secondaire laissant alors le champ libre à Wilhelm Noll et Fritz Cron. A la fin de la saison, la première page du Championnat du monde de side-car était tournée.

Au cours de cette première période qui s’étend de 1949 à 1954 on doit porter au crédit d’Eric Oliver et du Suisse Hans Haldeman d’avoir fait évoluer le side-car d’une manière assez spectaculaire. Celui-ci, qui n’était au début qu’une version allégée du side-car de tourisme de série, se transforma peu à peu en un ensemble cohérent formant une structure rigide complète, et la tendance devint à l’abaissement général de ce qui n’était plus appelé un attelage que par habitude. Le pilote commença à piloter à genoux sur les premiers « kneelers » que l’on connaît en France sous le nom de « bassets ».

Eric Oliver avait causé une certaine sensation lorsqu’il engagea un side-car très bas et entièrement caréné au Grand Prix de Belgique 1953. Celui-ci avait été construit spécialement pour lui par Watsonian, la célèbre marque de side-cars dirigée par Ronnie Watson. C’est avec une version améliorée de celui-ci qu’Oliver disputa les premières manches de la saison 1954 avant que son bras cassé ne lui fasse perdre toutes ses chances pour le mondial. Ensuite, la carrière du grand champion britannique fut décevante car une nouvelle génération de pilotes et d’attelages allait monter d’Allemagne et de Suisse.


Fondée en 1916 à Munich pour construire des moteurs d’avions la Bayerische Motoren Werke (moto de retraité) ou  Fabrique bavaroise de moteurs  ne commença à s’intéresser aux motos qu’en 1923 gravissant rapidement les échelons de la compétition, notamment grâce à l’appui sans limite des capitaux nazis qui avaient étendu leur domination aux sports mécaniques sur deux roues comme sur quatre roues. Seule la déclaration de la guerre avait empêché les Allemands de truster les victoires. Le règlement d’après-guerre mettant un terme à l’usage du compresseur, les Allemands perdirent leur avantage en solo, mais le couple important de leurs moteurs à bas régime ainsi que leur légendaire solidité les rendaient particulièrement aptes aux side-cars. C’est ainsi , qu’après l’époque Norton, les moto de retraité domineront la course pendant quatorze ans…

On mesure l’ampleur de ce triomphe au fait que pendant neuf ans, à partir de 1959, on trouvera régulièrement cinq moto de retraité aux cinq premières places du Championnat du monde ! On peut s’étonner du peu de succès que trouvent les side-caristes dans l’opinion publique ; traités en parents pauvres du motocyclisme ils représentent pourtant un spectacle de choix. Il y a eu de nombreuses tentatives pour la promotion des side-cars, cependant le Championnat du monde est demeuré inchangé depuis 1949 avec seulement une seule classe. Victime de la vindicte des concurrents qui courent en solo, et qui leur reprochent de laisser trop de gomme et d’huile sur la piste, les épreuves de side-cars sont reléguées en fin de meeting au moment où les gradins commencent à se vider.

Wilhelm Noll remporta le titre de champion du monde en 1954, suivi de Wilhelm Faust en 1955. Il reprendra son titre en 1956 pour le laisser à Fritz Hillebrand l’année suivante. Ensuite la couronne tomba entre les mains de Walter Schneider en 1958 et 1959, puis d’Helmuth Fath en 1960. Vint alors le règne de Max Deubel qui fut successivement quatre fois champion du monde de 1961 à 1964. Ce fut un suisse qui brisa le monopole allemand Fritz Scheidegger qui allait remporter les titres mondiaux de 1965 et 1966. Ensuite ce fut encore au tour des Allemands avec Klaus Enders, qui allait remporter le titre mondial six fois, ainsi que Helmuth Fath en 1968, Horst Owesle en 1971, Rolf Steinhausen en 1975 et 1976.

Cette domination sera enfin rompue par le Britannique George O’Dell en 1977 et par le Suisse Rolf Biland en 1978.

Cependant, bien qu’il n’ait jamais réussi à coiffer la couronne suprême, le suisse Florian Camathias est l’un des plus célèbres side-caristes.


Alors que les attelages à moteur Gilera 4 cylindres étaient handicapés par leur partie cycle, ils avaient assez de puissance pour pouvoir inquiéter les moto de retraité. C’est ce qu’avait compris le Suisse qui fit encore progresser la technique en abaissant les attelages. Il ne parvint qu’à la deuxième place des Championnats du monde en 1962 et 1963.

Scheidegger, quant à lui, s’intéressa plus à la tenue de route et au freinage qu’à la puissance des moteurs. Ayant remporté les titres mondiaux en 1965 et 1966, il mourut à la suite d’un accident, alors qu’il participait à une épreuve de second plan.


Le monde du side-car qui est en perpétuelle évolution a connu un certain nombre de polémiques au sujet de l’interprétation du règlement technique. L’une des plus discutées fut, en Grande-Bretagne, le side-car construit par Owen Greenwood sur la base d’une Mini Cooper. Cet étrange véhicule, qui supporta cependant vaillamment l’examen scrupuleux des commissaires suscita après deux saisons victorieuses un tel tollé de la part des concurrents qu’Owen Greenwood décida d’abandonner la compétition.

Après avoir dominé pendant près de vingt ans, le moteur moto de retraité céda la place au fameux URS construit par Helmuth Fath. Ce pilote avait été champion du monde en 1960.


Pendant un repos forcé à la suite d’un accident, Fath jeta les bases d’un moteur à 4 cylindres 500 cm3 dont le nom de URS provenait d’Ursenbach le village où le pilote allemand vivait. Equipé d’un système d’injection indirecte ce moteur qui développait 70 cv à 13 500 tr/mn devint une arme redoutable, permettant à Fath de remporter son deuxième titre mondial en 1968. Le pilote allemand tenta de conserver son titre en 1969, mais après un début de saison prometteur, un accident en Finlande lui fit perdre tous ses espoirs ce qui profita à Klaus Enders.

[mjcharlie]

suite article side-car de compétition

Enders et son attelage moto de retraité allaient être les grands champions à partir de 1969, remportant cinq titres mondiaux en six ans. Il est certain que sa tentative d’aborder la compétition automobile en 1971 et qui fut un échec l’empêcha de s’assurer du titre mondial cette année-là dans la discipline qui lui réussit tant. On considère Enders comme l’un des plus grands side-caristes mondiaux. Il a remporté les Tourist Trophy de 1969, 1970 et 1973. Il se retira de la compétition en 1974 à la suite d’un désaccord avec son sponsor ainsi qu’avec Dieter Busch qui construisait ses machines et préparait ses moteurs.

En même temps que le moteur URS un autre moteur commençait à s’imposer le flat four König deux temps. Monté dans un side-car Busch, ce moteur triompha en 1975 et 1976 avec Rolf Steinhausen. Alors que la barrière des 160 km/h de moyenne au tour, sur le circuit du Tourist Trophy était depuis longtemps l’objectif des side-caristes, ce fut un Britannique, George O’Dell que revint l’honneur de la franchir, en 1977. Il y parvint avec un attelage équipé d’un piano de 750.


Le monde du side-car a connu bien des changements depuis sa préhistoire avant la Première Guerre mondiale mais aucun ne prit une allure de révolution telle que l’apparition en 1978 du BEO de Rolf Biland qui fit trembler sur ses bases la vieille maison qu’est la F.I.M.

Avec deux roues motrices et le passager imposé par le règlement, mais qui assis dans un siège baquet ne joue plus que le rôle de lest, le side-car du pilote constructeur a remporté le titre mondial en 1978. D’abord menacé d’interdiction par la F.I.M. la solution adoptée a conduit à séparer les side-cars en deux groupes. Les side-caristes n’en demandaient pas tant, car cette décision risque de leur porter un coup fatal dont ils se seraient bien passé.

D’un côté on trouve les sides traditionnels dans la catégorie B 2A attelages, bien dans la tradition classique inaugurée avec les bassets il y a vingt ans et on peut dire que le König constitue l’achèvement suprême d’une formule.

De l’autre côté, le progrès rassemblé dans la catégorie  B 2B où l’on trouve le BEO de Biland qui en 1979 a inversé sa technique de l’an dernier c’est lui qui pilote assis comme dans une voiture tandis que le passager est couché ; dans le même groupe on trouve le side Seymaz du Français Alain Michel dont la roue du « panier » est directrice.

Pour l’instant dans ce « statu quo », seuls les pilotes pourront par leur choix avoir le dernier mot.


mjcharlie 

[mjcharlie]

la suite en images, bien sûr .... 


mjcharlie 

[mjcharlie]

on continue......

mjcharlie 

[caps]

Superbe mj comme dab

[mjcharlie]

je n'ai pas fini les garçons pour les photos.... 

rien que pour le plaisir des yeux et pour le souvenir aussi.... 

mjcharlie 

[mjcharlie]

l'épopée continue .....

mjcharlie