the rotor d'allumage réglable
Posté : 05 mai 2006, 14:56
désolé , y'aura pas de tofs pour l'instant , le LOLO , il arrive plus à entrer les image dans cette P&çè?!!" de SAL&çèà):@ d'ordinateur,
Pour faire un rotor d'allumage réglable , qu'es-ce qu'il faut
Un rotor d'allumage d'origine, bon , la je parle uniquement des rotors pour GPZ, ZX , Z , mais le principe reste le même , Sur la TURBO , doucement sur les modif d'avance à moins d'avoir un détecteur de cliquetis.
D'abord , pourquoi modifier l'avance à l'allumage de base, ( la variation d'avance suivant le régime est faite par le boitier CDI)
Pour une moto d'origine avec pots et carbus stocks; surtout la 750 ZX A1 qui est un peu " molle " en bas, le fait de décaler AAA de 4 ° sens retard ( cad que l'on DIMINUE l'avance à l'allumage de 4°) permet d'avoir un moteur plus " plein" à bas régimes , au leger détriment des hauts régimes !!
Sur un moteur très fortement " tapé" , kit moteur 810 ou 880 cc taux de compression augmenté, échappements racing ( des vrais ) et carburant additivé au Benzene , toluene ou oxygenates , ca permet de retarder l'apparition d'autoinflammation ( cliquetis)
Le banc de puissance avec analyseur de gaz d'échappement est le meilleur témoin de toutes modifs , en prenant pour base que , si on veux plus de couple= moins d'avance à l'allumage , aussi pour l'utilisation de protoxyde d'azote ou carburant 100% éthanol
Si on veux plus de puissance à haut régime+ plus d'avance à l'allumage, dans les 2 cas ne pas dépasser 4°
Voila pour la théorie , maintenant la pratique
Le rotor d'origine est une sorte de rondelle avec un creneau , soudé par friction sur la partie qui se visse en bout de vilebrequin, le plus délicat est de désolidariser ces 2 pieces sans avoir oublié de les repérer par 2 coups de pointeau
Une fois désacouplées , il faut souder un autre rondelle sur la partie se fixant au vilebrequin de manière a ce que la rondelle crenelée prenne appuis dessus,
Ensuite , reposer la rondelle crenelé en face des coups de pointeaux , l'immobiliser provisoirement ( super glue pince étau, scotch, élastique de la culotte de la belle soeur ou autre ) puis percer les 2 rondelles ensemble ( 3 trous equidistants, tarauder ceux de la rondelle rapportée et ovaliser concentriquement ceux de la rondelle d'origine de 4° dans un sens et 4° dans l'autre.
Voili voila , trois petites BTR et un rotor réglable, pour le prix d'une rondelle
Quand la rondelle mobile est au centre des trous oblongs on est en réglage d'origine si on la déplace en sens inverse de rotation du moteur on DIMINUE l'avance à l'allumage et inversement
Sachant qu'une photo vaut toutes les explication , faut que j'me bouge le C.. !
Dans le genres bidouilles , y'a aussi la modification des lois d'ouverture et fermeture et le décalage des sommets de cames des arbres à cames, mais la on attaque la mise au point TR7S pointue ou il n'y à pas droit à la moindre erreur sinon pistons et soupapes se disent bonjours.
Pour faire un rotor d'allumage réglable , qu'es-ce qu'il faut
Un rotor d'allumage d'origine, bon , la je parle uniquement des rotors pour GPZ, ZX , Z , mais le principe reste le même , Sur la TURBO , doucement sur les modif d'avance à moins d'avoir un détecteur de cliquetis.
D'abord , pourquoi modifier l'avance à l'allumage de base, ( la variation d'avance suivant le régime est faite par le boitier CDI)
Pour une moto d'origine avec pots et carbus stocks; surtout la 750 ZX A1 qui est un peu " molle " en bas, le fait de décaler AAA de 4 ° sens retard ( cad que l'on DIMINUE l'avance à l'allumage de 4°) permet d'avoir un moteur plus " plein" à bas régimes , au leger détriment des hauts régimes !!
Sur un moteur très fortement " tapé" , kit moteur 810 ou 880 cc taux de compression augmenté, échappements racing ( des vrais ) et carburant additivé au Benzene , toluene ou oxygenates , ca permet de retarder l'apparition d'autoinflammation ( cliquetis)
Le banc de puissance avec analyseur de gaz d'échappement est le meilleur témoin de toutes modifs , en prenant pour base que , si on veux plus de couple= moins d'avance à l'allumage , aussi pour l'utilisation de protoxyde d'azote ou carburant 100% éthanol
Si on veux plus de puissance à haut régime+ plus d'avance à l'allumage, dans les 2 cas ne pas dépasser 4°
Voila pour la théorie , maintenant la pratique
Le rotor d'origine est une sorte de rondelle avec un creneau , soudé par friction sur la partie qui se visse en bout de vilebrequin, le plus délicat est de désolidariser ces 2 pieces sans avoir oublié de les repérer par 2 coups de pointeau
Une fois désacouplées , il faut souder un autre rondelle sur la partie se fixant au vilebrequin de manière a ce que la rondelle crenelée prenne appuis dessus,
Ensuite , reposer la rondelle crenelé en face des coups de pointeaux , l'immobiliser provisoirement ( super glue pince étau, scotch, élastique de la culotte de la belle soeur ou autre ) puis percer les 2 rondelles ensemble ( 3 trous equidistants, tarauder ceux de la rondelle rapportée et ovaliser concentriquement ceux de la rondelle d'origine de 4° dans un sens et 4° dans l'autre.
Voili voila , trois petites BTR et un rotor réglable, pour le prix d'une rondelle
Quand la rondelle mobile est au centre des trous oblongs on est en réglage d'origine si on la déplace en sens inverse de rotation du moteur on DIMINUE l'avance à l'allumage et inversement
Sachant qu'une photo vaut toutes les explication , faut que j'me bouge le C.. !
Dans le genres bidouilles , y'a aussi la modification des lois d'ouverture et fermeture et le décalage des sommets de cames des arbres à cames, mais la on attaque la mise au point TR7S pointue ou il n'y à pas droit à la moindre erreur sinon pistons et soupapes se disent bonjours.
cool ton truc 
